A l'intérieur d'une éolienne ! (vidéo)

Nous couvrons régulièrement l’actualité des éoliennes, que ce soit les derniers records en date, les innovations dans leur design ou leur multiples utilisations. Mais il nous manquait quand même un aperçu « de l’intérieur ». C’est désormais réglé avec cette passionnante vidéo qui nous montre l’intérieur d’une éolienne, et de son fonctionnement. Alors profitez de cette visite guidée offerte par First Wind !



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Le plus grand navire solaire du monde a été inauguré

Nous avions déjà consacré un post à ce bateau en novembre 2008. Aujourd’hui son inauguration et sa très prochaine mise à l’eau nous font toucher du doigt une autre réalité plus concrète. Le plus grand navire à énergie solaire du monde, a été inauguré à Kiel, dans le nord de l'Allemagne.

"C'est un sentiment unique de voir aujourd'hui un bateau dont j'ai tant rêvé", a déclaré le Suisse Raphaël Domjan, à l'origine du projet et futur capitaine du catamaran. "Nous nous voulons le Phileas Fogg du 21ème siècle," a-t-il ajouté faisant allusion à un personnage du roman "Le tour du monde en 80 jours" de l'écrivain Jules Verne, dont l'arrière petit-fils, Jean Verne, participait jeudi, sous la pluie, à l'inauguration.




Long de 30 mètres et large de 16 mètres, le bateau de 60 tonnes est équipé de plus de 500 m2 de panneaux solaires photovoltaïques, et sera "propre et silencieux", selon PlanetSolar, nom à la fois de la compagnie et du bâtiment. Le multicoque, d'un coût de 18 millions d'euros, pourra atteindre une vitesse maximale de 15 noeuds (25 km/heure) et accueillir jusqu'à 50 personnes.

Le PlanetSolar sera mis à l'eau à la fin mars pour faire ses premiers tests avant d'être la vedette aux cérémonies en mai du 821e anniversaire du port de Hambourg, second port d'Europe après Rotterdam (Pays-Bas). Pour son tour du monde, il sera piloté par Raphaël Domjan, 38 ans, et par le navigateur français Gérard d'Aboville, 64 ans, qui a réalisé les traversées de l'Atlantique et du Pacifique à la rame. Les deux navigateurs comptent rester le plus près possible de l'Equateur pour bénéficier d'un ensoleillement maximal.



Le périple de quelque 40.000 kilomètres est prévu pour durer environ 140 jours, à condition que le bateau puisse maintenir une vitesse moyenne de 8 noeuds, "une vitesse considérable pour un bateau fonctionnant à l'énergie solaire", selon PlanetSolar. "L'objectif de ce projet c'est vraiment de démontrer qu'aujourd'hui nous avons la technologie. Et ce n'est plus une technologie de laboratoire ou d'amateur, c'est vraiment une technologie qui est fiable et performante, et intéressante sur le plan économique", selon Raphaël Domjan.

"On ne dit pas que tous les bateaux de la Terre pourraient fonctionner à l'énergie solaire, ce serait complètement fou. Ce qu'on dit c'est que déjà (...) le long de l'Equateur il y a de nombreux bateaux de pêche qui naviguent seulement quelques heures, et là ce serait parfaitement envisageable d'avoir des bateaux solaires", a-t-il ajouté.

Le multicoque traversera l'océan Atlantique, le canal de Panama, l'océan Pacifique, et l'océan Indien avant de passer par le canal de Suez pour rejoindre la mer Méditerranée.


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14000 emplois verts grâce au Grenelle de l'environnement

Le Pôle emploi a recensé plus de 14.000 emplois «verts» à pourvoir immédiatement, selon le secrétariat d'Etat chargé du social auprès du ministère du Développement durable ; et parmi ceux-ci, 10.990 découleraient directement des décisions du Grenelle de l'environnement. Les services de la secrétaire d’Etat ont avancé ce chiffre lors d’une journée de l’emploi vert en partenariat avec RTL.

Ainsi, le Pôle emploi aurait dénombré 2.352 postes à pourvoir immédiatement sur des «métiers spécifiquement liés à l'environnement», c’est-à-dire la revalorisation des produits industriels, l’entretien des espaces naturels ou encore l’assainissement. Mais le bâtiment n’est pas en reste. Les nouvelles normes thermiques dans le bâtiment, qui favorisent les économies d’énergie via l’isolation, de nouveaux systèmes thermiques ou des charpentes en bois, auraient aussi généré une bonne partie des 10.990 emplois déjà disponibles. Par ailleurs, Pôle emploi fait état d’une autre catégorie de métiers, dits «inchangés» mais mobilisés par le Grenelle de l’environnement. Il s’agit des travaux publics, de la navigation fluviale, du réseau ferré et de la sylviculture.



Des filières porteuses d’emplois verts

Dans son étude annuelle sur les marchés et métiers des secteurs de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables, publiée fin 2009, l’Ademe avait déclaré que le nombre d’emplois directs liés à ces activités, exportations comprises, correspondait à 294.000 équivalents temps plein, soit 90.000 de plus qu’en 2006. Quelques mois plus tôt, une étude du Commissariat général du développement durable sur les éco-activités et l’emploi environnemental indiquait qu’en 2007, ces métiers employaient quelque 400.000 personnes au niveau national. Près d’un quart d’entre-elles travaillaient dans la gestion des déchets (99.700 personnes). Ce secteur est suivi par celui des eaux usées, qui employait 95.200 personnes en 2007, et des énergies renouvelables (44.200 emplois). Sans oublier la fabrication et la pose de vitrages et de portes d’isolation thermique qui pesait alors 30.000 emplois.

Les formations "vertes" qui forment des ingénieurs mais aussi l'ensemble des métiers supports de l'environnement sont également porteurs, avec près de 40 000 inscrits dans ces filières qui ont cru de 15% de 1997 à 2005, contre 4% pour le reste des formations.

+ : les 5 millions d'emplois verts de Obama



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Vers un nouveau biocarburant plus énergétique et moins polluant ….

Des ingénieurs américains ont annoncé avoir mis au point un procédé très efficace et sans impact environnemental pour produire du biocarburant équivalent au kérosène à partir d'une substance dérivée de la biomasse.

Cette technique simple utilise environ 95% de l'énergie de la biomasse initiale, requiert peu d'hydrogène et capture le dioxyde de carbone (CO2) sous une pression élevée pour un usage futur, expliquent ces chercheurs de l'Université du Wisconsin (nord) dont l'étude paraît dans la revue américaine Science datée du 26 février.

Cette nouvelle méthode de production exploite la tendance du sucre dans les plantes à se dégrader.

"Au lieu d'essayer d'empêcher la dégradation du sucre, nous avons commencé à utiliser de l'acide levurique et formique (produit par cette dégradation du sucre, ndlr) qui, en présence de catalyseur métallique, forment du gamma-valérolactone ou GVL", explique James Dumestic professeur de chimie et de bio-ingénierie à l'Université du Wisconsin, le principal auteur de ces travaux.

Le GVL est jusqu'à présent fabriqué en petites quantités comme additif aux parfums et dans les compléments alimentaires à base de plantes mais à des coûts élevés.

Mais en utilisant des équipements de laboratoire de grandes capacités et des catalyseurs bon marché, ces ingénieurs ont pu convertir la solution alcaline de GVL en carburant pour avion, similaire au kérosène.

"C'est très simple (...) nous pouvons produire en série avec des équipements de base", souligne Jesse Bond, chercheur de l'Université du Wisconsin, un des co-auteurs de ce projet. "Avec un procédé industriel minimum on peut produire une grande quantité de carburant pur pour avions ainsi que du CO2 d'une assez grande pureté", ajoute-t-il.

Les biocarburants comme l'éthanol sont de plus en plus utilisés sous forme de mélanges avec de l'essence pour les automobiles, mais ne peuvent pas être utilisés comme carburants pour des moteurs d'avion en raison de leur faible intensité énergétique. De plus, étant donnée la conception des chambres de combustion des moteurs de voitures actuels, les biocarburants conventionnels ne peuvent pas remplacer entièrement les dérivés du pétrole.

En revanche, "les hydrocarbures produits à partir du GVL par ce nouveau processus sont l'équivalent chimique du kérosène utilisé dans les moteurs d'avions", explique David Martin Alonso, un ingénieur de l'Université du Wisconsin ayant participé à ces travaux. "Le produit que nous fabriquons est prêt à être utilisé comme carburant pour avions et peut aussi être ajouté aux mélanges existants d'hydrocarbures", poursuit-il.

Mais le plus grand obstacle à la production de masse de ce bio-kérosène à des prix compétitifs est le coût du GVL, relèves les auteurs de cette découverte. Désormais, ces chercheurs travaillent sur des méthodes plus efficaces pour produire du GVL à partir de sources de biomasse bon marché comme les copeaux de bois, la paille de maïs ou des plantes vivaces, entre autres.

"Une fois que le GVL sera produit à bon marché, je pense que nous aurons un excellent procédé de conversion de la biomasse en carburant pour avion", estime cet ingénieur.


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Des éoliennes capables de (re)créer des barrières de récif

L’éolien est un secteur passionnant. C’est l’énergie renouvelable qui a concentré en 2009 le plus d’attention des Etats-Unis comme de l’Europe ou de la Chine. C’est elle qui concentre les plus grandes promesses et pour ce qui nous intéresse aujourd’hui, une énergie dont on sait que le design peut apporter beaucoup de choses (nous avions vu comment les « colliers » pouvaient faire remonter les vents « bas » vers l’éolienne, ou encore comme de nouveaux prototypes étaient capables de « voir le vent venir »). Cette fois-ci, c’est un effet secondaire assez peu intuitif que l’on doit aux éoliennes, la capacité à recréer des barrières de récifs (Treehugger).

Dan Wilhelmsson, du département de zoologie de l’Université de Stockholm, a récemment rédigé une thèse qui montre que les fondations sous-marines des éoliennes et des appareils qui convertissent l’énergie des vagues en électricité peuvent être bénéfiques pour la vie aquatique, en créant des récifs artificiels auprès desquels les populations de crabes et de poissons se développent. On peut donc envisager de nouvelles manières de concevoir les éoliennes qui favoriseraient d’autant plus la croissance de cette faune marine. Lorsque l’on sait que c’est précisément l’éolien offshore qui est l’avenir de cette énergie (voir la carte des meilleurs spots océaniques pour les vents marins) et que d’autre part il nous faut agir pour la protection des ressources marines, l’équation semble en passe d’être résolue.




« Les surfaces solides et les fondations peuvent fonctionner comme des récifs artificiels, puisque des rochers sont souvent placés autour de ces structures pour en prévenir l’érosion » précise Dan Wilhelmsson. « C’est pareil pour l’énergie des vagues. Les gros blocs de ciment qui les fondent attirent les poissons et les gros crabes. Le développement des moules bleues sur ces rochers fournit une source d’alimentation pour eux. Une expérience a été menée, elle consistait à forer des trous dans ces fondations, ce qui attirait encore plus de crabes. La position des trous était aussi importante pour les crabes ».

On peut donc rêver à des éoliennes offshore qui seraient conçues en ferme (comme c’est souvent le cas) avec une véritable barrière de récif, qui les protègerait, les stabiliserait et permettrait à cette faune aquatique de se développer.

+ : la première éolienne flottante
+ : éoliennes, attention à l'effet d'aspiration !

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Géothermie : raccordement d’une unité de valorisation énergétique

A Vaulx-le-Pénil, le SMITMOM-Lombric raccorde une unité de valorisation énergétique au réseau géothermique de la ville voisine de Melun (77), en région parisienne. Un raccordement prévu depuis longtemps mais qui faute de financement, a pris plus de temps. Ce raccord va permettre d’alimenter les extensions de l’hôpital de Melun. Cette interview du directeur général du SMITOM-Lombric, Patrick Scheurer, est intéressante, on y comprend pourquoi, dans ce cas d’un besoin rapide d’énergie, c’est cette unité qui a été retenue.


Raccordement au réseau de chaleur
envoyé par ORDIF. - L'actualité du moment en vidéo.

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British Airways utilisera du kérosène produit à partir des déchets de Londres

L’aéronautique est un secteur intéressant à étudier pour les cleantechs. Cible facile des lanceurs d’alertes sur le climat, il est vrai que l’aviation a un passif assez lourd en termes d’émissions de Co2. Nous vous avions d’ailleurs montré le classement des trajets les plus polluants selon les destinations et compagnies utilisées. D’autres projets en cours semblaient pouvoir changer la donne d’une industrie extrêmement lourde et dont la santé, récemment, s’est considérablement dégradée, écologie et prix des carburants obligent (voir ce pacte signé par 15 compagnies pour se fournir en biocarburant). On cherche donc des solutions pour réduire l’impact environnemental des avions, que ce soit au niveau des carburants (un vol avec un mix de biocarburants de jatropha avait été très médiatisé) ou des composants (comme le principe des « avions en liège » pour remplacer les PVC).




Cette fois-ci, c’est une autre technique qui est utilisée par British Airways (Cleantechnica). La compagnie aérienne a annoncé qu’elle tirerait une partie de son kérosène d’une unité de conversion des déchets en carburant. On pense, évidemment, à l’utilisation de ce concept (« waste to energy ») fait aux Pays-Bas où une déchetterie produit à la fois de l’eau et du chauffage. Le projet Solena, à Londres, devrait à terme produire près de 60 millions de litres de carburant vert (peut-on parler de biocarburant ?), soit 2% de la consommation annuelle de la compagnie, avec un objectif fixé à 10% à terme. En 2014, date de mise en service effective, ce seront donc 50 000 tonnes de déchets de la ville de Londres qui seront ainsi recyclés.

Ce type de circuit est avantageux à plusieurs titres :

· Tout d’abord, on trouve un débouché aux ordures ménagères, un vrai problème pour les grandes métropoles qui en produisent des tonnes (La France produit ainsi 868 millions de tonnes de déchets annuellement, et il nous coûte 12 milliards d’euros de les retraiter)

· Ensuite, le méthane qui est le « produit » du traitement des déchets trouve une utilisation (c’est à la fois un carburant possible et une source d’émission de gaz à effet de serre)

· Enfin, on s’épargne les polémiques liées à la durabilité des biocarburants (emploi de terres agricoles, conversion de ressources qui pourraient servir à alimenter la planète) puisqu’à priori, personne ne se plaindra de voir ainsi utilisés cette ressource que sont devenus les déchets.

Il s’agit donc d’une alternative crédible aux biocarburants, puisque d’une part ceux-ci ne sont pour l’instant pas assez aboutis pour fournir une proportion significative du kérosène pour l’aviation, mais en plus, l’aéronautique n’aura pas à attendre le développement et la production de masse d’avions capables de tourner au biocarburant (les moteurs doivent être entièrement revus, un peu comme pour les voitures).

British Airways pourrait cependant être plus ambitieuse puisque Londres produit près de 3 millions de tonnes de déchets convertibles par an.


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